Autorità Portuale: Porto delle Nebbie? No, porto di sviluppo e di grandi cambiamenti.

Non si placa la polemica sul PRP e la concessione accordata a LSCT. Abbiamo incontrato il dottor Maurizio Pozella, Capo Staff dell’Autorità Portuale e responsabile del procedimento. (http://www.laspeziaoggi.it/news/porto-delle-nebbie-la-spezia/ qui trovate le affermazioni contestate).

1.      Il dott. Bertagna contesta sostanzialmente tre punti della concessione alla Contship: l’eccessiva durata della concessione, l’estensione della durata a tutte le concessioni in essere e la mancanza di concorrenza che si verrebbe a creare con altri possibili terminalisti. E’ così? —
 Partiamo dall’ultimo punto, la concorrenza. Il tema va inquadrato, da una parte, nelle specifiche competenze dell’Autorità Portuale, che è chiamata, attraverso il Piano Regolatore Portuale e il Programma Operativo Triennale a definire i fini per la promozione complessiva del sistema porto, imponendo alle imprese che ne fanno parte di conformarsi a questi fini.
In tale senso il Piano Regolatore Portuale di cui all’art. 5 L. 84/94, non rappresenta solo uno strumento di coordinamento degli spazi portuali, ma è indicativo degli obiettivi specifici che il sistema portuale intende darsi. Infatti, destinare infrastrutture ad una piuttosto che all’altra attività consente di connotare il sistema nella sua complessità, definendo le caratteristiche funzionali, le sue potenzialità, e precisando i mercati geografici e merceologici ai quali le imprese interessate rivolgeranno la loro attenzione.
Pertanto, la scelta del terminalista, che ai sensi dell’art. 18 L.84/94, a differenza del mero concessionario di spazi pubblici, è il soggetto chiamato a gestire nell’interesse dell’utenza una infrastruttura complessa nell’ambito del sistema portuale comprendente banchine  e aree, sarà conseguente non solo all’idoneità dello stesso ad assicurare una proficua utilizzazione del bene pubblico ma anche alle garanzie di risposta del medesimo al sistema porto.
E’ quindi il SISTEMA Porto che rileva ai fini della concorrenza, in un contesto geografico più ampio di un ristretto ambito portuale: in altri termini, la concorrenza è garantita proprio perché il concessionario terminalista realizza e si adopera per quei fini che consentono al porto di competere con altri sistemi portuali, ad esempio del nord Europa.
Mi sia consentito di osservare inoltre che l’istanza non ha trovato né opposizioni né rilievi da parte di alcun operatore, nonostante i tempi di pubblicazione siano stati ben superiori a quanto previsto dal codice della navigazione.  In merito al secondo punto criticato dal dott. Bertagna, cioè la concessione a LSCT, vorrei subito chiarire che la durata, fissata in 53 anni rispetto ai 60 richiesti, è stata stabilita sulla base della normativa ministeriale ed europea attualmente vigente. La direttiva europea recita che “la durata delle concessioni è commisurata al periodo di ammortamento dei capitali investiti oltre ad un ragionevole ritorno economico dell’impresa”. Bene, nella relazione conclusiva del procedimento sono indicati chiaramente i criteri adottati per la determinazione della durata della concessione:

1        investimenti : come è possibile osservare, nelle norme citate non compare alcun riferimento alla tipologia degli investimenti da considerarsi ai fini della determinazione della durata della concessione.  Nonostante ciò, nella fattispecie sono stati considerati rilevanti i soli investimenti infrastrutturali e nella misura del 50% , peraltro rivisti al ribasso rispetto a quelli proposti nel piano di impresa della Società (64 mil. anziché 84). Si osserva inoltre che la norma prevede si possa ammettere un ammortamento del bene nella misura massima del 5% dell’ammontare dell’investimento all’anno fino alla concorrenza del 50% del canone annuo, fino alla copertura dell’intero valore dell’investimento. Quindi, ricapitolando, rispetto alla normativa vigente ai fini della determinazione della durata:

–          sono stati considerati i soli investimenti infrastrutturali anziché i complessivi (64 mil. anziché 200)

–          i 64. Mil. di investimenti sono stati considerati nella misura del 50% anziché al 100%

–          non è stato considerato alcun “ragionevole ritorno economico dell’impresa” come invece previsto dalla normativa

 

Parlare in maniera confusa ed illogica, di “generoso contributo” considerando il previsto ammortamento un regalo e non un diritto, peraltro nella circostanza limitato nelle sue dimensioni, e definire “congrua riconoscenza” il periodo riconosciuto per tale ammortamento (peraltro limitato ad una sola parte di investimenti) dimostrano solo la non conoscenza di norme e fatti, oppure di palese malafede.

Tra l’altro, in un porto situato a circa 100 km dallo scalo spezzino è stata assegnata una concessione per 50 anni per analoghe finalità con nessun investimento infrastrutturale a carico del privato.

 Definire “stravagante” il rinnovo contestuale di tutte le licenze attualmente in capo a LSCT, significa non tenere conto che le stesse sono funzionali alla concessione principale e di entità marginale. È come, cioè, se in un ristorante si dissociasse l’affitto del locale adibito a cucina dalla sala clienti. Occorre osservare che ogni elemento che viene introdotto in una concessione demaniale necessita di ulteriore concessione, anche se si tratta di un semplice box. È inevitabile, quindi, che durante il periodo concessorio si presentino situazioni che necessitano di regolarizzazione formale; è ovvio che, laddove possibile, tutte le concessioni marginali siano collegate alla principale. Ma quello che voglio ribadire è che noi,  di fatto, abbiamo messo in gara attraverso la pubblicazione, l’intera concessione. 

2.      I nuovi posti di lavoro che il progetto porterebbe alla Spezia sono garantiti? Lei cosa ne pensa?
L’Autorità Portuale provvede da anni al costante monitoraggio, basato su dati certificati, della dimensione occupazionale e dei flussi che caratterizzano l’organizzazione del lavoro nell’ambito dell’intera circoscrizione demaniale di competenza dell’ente. A titolo di esempio: negli ultimi 10 anni l’attività dedicata ai soli contenitori è aumentata del 34%, la corrispondente occupazione del 37%.
Nessuno “scariolante” e nessuna “comunicazione pilotata”: i dati sull’occupazione sono pubblicati da anni e, quindi, trasparenti e accessibili a tutti.  Occorre fare molta attenzione a questi dati, perché qualche anno fa, proprio a causa della disinformazione, accadde che la società Messina decise di abbandonare lo scalo spezzino. Il contraccolpo fu durissimo, perché non furono coinvolti i soli dipendenti diretti, ma persero il lavoro anche più di 100 dipendenti della Coop Elpea, 35 della Ratti, 75 della TIE, ecc. Nomi che forse conoscono in pochi, ma che pesano sulla coscienza di questa città e dell’Amministrazione di allora, soprattutto per l’atteggiamento irresponsabile con cui fu affrontata l’intera vicenda e che rischia di mettere in pericolo il porto della Spezia ancora oggi. 

3.      È stato criticato, inoltre, il fatto che non ci sia stata una vera e propria gara. Cosa può rispondere su questo punto?
Mi preme sottolineare che la procedura è stata pienamente rispettosa della disciplina interna e comunitaria in materia di concessioni demaniali, a trasparenza ed evidenza pubblica. La Commissione Europea, già nel 2004, ha ritenuto pienamente aderente e conforme ai principi comunitari la procedura di evidenza pubblica iniziata ad istanza di un privato, qualora sia consentito ad eventuali interessati di presentare domande concorrenti.
L’istanza di LSCT è stata presentata all’Autorità Portuale il 7 febbraio ed è stata debitamente pubblicata, come previsto ai sensi dell’art. 18 L. 84/94 e dell’art. 18 del Reg. Cod. Nav., dal 14 febbraio al 24 aprile 2012, per chiunque avesse interesse a presentare eventuali domande concorrenti o osservazioni. Entro questo termine non è pervenuta nessuna richiesta da parte di associazioni, comitati o singoli cittadini, né istanze concorrenti da parte di operatori terminalisti concorrenti italiani o stranieri. La procedura, quindi, è stata assolutamente trasparente e aperta a tutti. 

4.      In sostanza, cosa potrebbe significare per la Spezia la concessione a LSCT?
Il piano che LSCT ha chiesto di realizzare prevede la realizzazione, con capitale privato, di opere infrastrutturali già programmate nel Piano Regolatore Portuale, neanche un mq in più. Con questo intervento, su 200 milioni complessivi investiti da LSCT, circa 80 saranno costituiti da opere civili che resteranno patrimonio del porto. Inoltre, le strutture dello scalo spezzino saranno adeguate alle navi da 300 metri e ciò permetterà di acquisire nuove importanti quote di mercato, così che la capacità e la forza attrattiva del porto aumenti a circa 1milione e 800mila TEUs.
Questo comporterebbe, oltre un importante incremento occupazionale, anche un notevole sviluppo economico della città e il mantenimento del vantaggio strategico e commerciale sugli altri porti, che hanno già pianificato opere infrastrutturali per soddisfare il mercato.
Quello che vedo, quindi, è un’importante occasione di cambiamento e di sviluppo del porto, della città della Spezia e di tutto il territorio limitrofo.

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